La financiación
del Cuarto Puente

Un nuevo peso para ENA


Redacción: Nicanor Alvarado         Diseño e Imagen: Daniel H. Gómez

Las finanzas de los corredores Norte, Sur y Este, afectadas por la caída de peajes durante los dos últimos años y bajo presión de los bonos millonarios que deben saldar, cargan con un nuevo e inevitable peso: conseguir inversión para el nuevo puente sobre el Canal.

El Gobierno le ha encomendado a la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) que garantice el financiamiento del cuarto puente sobre el Canal que, además de seis carriles para autos, permitirá que la prometida Línea 3 del Metro, financiada por Japón, llegue de Albrook a Ciudad del Futuro.

ENA es la única que puede financiar el cuarto puente. Si no es inviable financieramente”, ha dicho el mandatario Juan Carlos Varela, quien sostiene que no hay otra forma de sacar el dinero al menos que se “dejen de construir escuelas”.

Con la presión sobre la marcha, la empresa de los corredores y el Ejecutivo han decidido maniobras financieras que incluyen incrementos de peaje puntuales y la instalación de nuevas casetas de cobro en las autopistas.

Ya en el Corredor Sur, que según la calificadora Fitch Ratings perdió 7.7% de sus ingresos el año pasado, se han reflejado los primeros cambios: dos salidas de medio camino cuestan hasta 70% más que antes y una que era gratis ahora debe ser pagada.

En general, en 2015 las autopistas dejaron de generar $3.4 millones por peajes y $167 mil por otros servicios.

¿Por qué no y por qué sí?

El economista Adolfo Quintero asegura que la caída de ingresos afecta las condiciones con las que ENA saldrá al mercado a buscar dinero para el nuevo puente, que cuesta, según el Gobierno, $1,000 millones.

Los corredores aumentan sus peajes para cumplir con sus proyecciones de ingresos y que no les disminuyan las calificaciones”, explica.

Sin embargo, la empresa Fitch Ratings ya consideró en julio que si bien los corredores Norte tienen “solvencia garantizada” y el Este la tiene “con ciertos rasgos de impago”, han dejado de ser “altamente solventes”. El Sur lo sigue siendo, pero la compañía ha llamado la atención sobre su futuro.

ENA Norte, Sur y Este no son del Estado: Barnes ENA Norte, Sur y Este no son del Estado: Barnes

Carlos Barnes, gerente de ENA, demerita la postura de Fitch.

“Fue lamentable: la nueva jefa de Fitch estaba intentando marcar su territorio. Me dijo: México está muy mal, Brasil está recontra mal, Colombia no va bien y Argentina ni se diga. Si eso representa el 70% de la economía latinoamericana, entonces a Panamá no le puede ir bien”, recuerda Barnes sobre la visita de la calificadora.

Más allá de las pasiones, ENA debe usar la calificación de Fitch para salir al mercado a cumplir con la petición del Gobierno de buscar parte de los $1,000 millones para el nuevo puente para garantizar su promesa política.

Hay algo claro: a menor calificación, mayor riesgo, y a mayor riesgo el financiamiento es más caro”, ha dicho Quintero.

Entonces, ¿es ENA la solución para el cuarto puente?

El extraño caso del Corredor Sur

El debate está servido.

Varela ha dejado ver que será la vía de los bonos con las que se conseguirá el dinero para el nuevo puente; Barnes es menos taxativo. Varela pide ayuda popular para capitalizar ENA; Barnes dice que las autopistas son solventes.

“Estamos evaluando las figuras de financiamiento, si pediremos un préstamo o usaremos bonos. No hemos cerrado ese tema al 100%, en su momento llamaremos a los bancos a una precalificación, pediremos propuestas de tiempo, financiamiento, plazo, tasas de interés, y cuando tengamos la figura completa entonces lo anunciamos”, sostiene.

Más allá del modelo de financiamiento, Roberto Troncoso, abogado y expresidente de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresas (Apede) explica que la calificación que ha recibido las finanzas de ENA le siguen considerando como “grado de inversión”, aunque le obliga a hacer cambios.

Según el informe de Fitch Ratings, el no incremento de peajes, la implementación del Panapass, la Línea 1 del Metro y la caída en el paso de camiones han afectado las finanzas, sobre todo del Corredor Sur.

Además de pagarle a los dueños de los bonos por $420 millones con los que el Estado los compró, los ingresos de esta autopista deben garantizar saldar la deuda que ENA contrajo para terminar el Corredor Este (Brisas del Golf-Tocumen) por $212 millones.

“A mayo de 2016, el tráfico en el Corredor Este está todavía por debajo de las expectativas que se tenían para todo el año”, dijo Fitch. Otra compañía, Equilibrium, le rebajó la nota a esta vía, por haber abierto un año tarde y no cumplir con sus proyecciones de ingresos de peajes.

Barnes, sin embargo, cuestiona la visión de las calificadoras. Ninguna, dice, tomó en cuenta que hasta el momento los corredores han ingresado 12% más que el mismo período de 2015, “y recuperó todo lo que hemos perdido”. 

“ENA no tiene capacidad y no es la alternativa”, sostiene el abogado Víctor Martínez, que ha demando ante los tribunales el “alto costo” con los que el expresidente Ricardo Martinelli impuso la compra de los corredores ($1,020 millones), que no se saldarán sino hasta 2025 y 2028.

“Haber pagado tanto ahora no nos permite hacer nuevas inversiones sin problemas. ENA está completamente endeudada con bonos”, insiste Martínez, para quien, además, ese es apenas uno de los problemas: los corredores, dice, tienen “enredos administrativos” que resolver para hacer frente a una nueva deuda como el nuevo puente.

Troncoso coincide en que antes de emitir más deuda los corredores tienen otras cosas que poner en orden. La inversión es una.

El ejecutivo dice recordar cómo la ENA había justificado en una reunión que una inversión de $300 millones para ampliar el Corredor Sur a tres carriles le permitiría mantener la calificación que le había dado Fitch Ratings.

El proyecto, sin embargo, ha quedado en papel.

“Al no cumplir con la promesa, el tráfico se redujo y ha ocurrido lo que sabemos con la calificación”, dice tras considerar que ENA no creyó en el “efecto multiplicador” que provocaría en sus finanzas si hubiera invertido en mejorar el Corredor Sur. Más autos lo usarían. Se acabaría la consigna de “pague por el tranque”.

Además de los bonos, en 2014 ENA exploró la posibilidad de explotar 44 hectáreas de terreno para financiar la expansión del Corredor Sur. El hoy Ministerio de Ambiente le bloqueó el camino con una resolución en la que no aprobó su estudio de impacto ambiental.

Sólo el año pasado, ENA ingresó por peajes $129 millones, pero tras descontar sus deudas y costos de operación y mantenimiento (esto último, de $22 millones) generó ganancias por apenas $12 millones.

Entonces, para algunos expertos, ENA ha frenado su intención de emitir más deuda para modernizarse frente a la inminente emisión de bonos para el puente sobre el Canal, para el cual ya tiene luz verde de la Asamblea.

La historia del Corredor Oeste

Con estos elementos en escena, y tomando en cuenta que ENA es la opción, fuentes del Gobierno han explicado a TVN Noticias que es altamente probable que la deuda del nuevo puente sobre el Canal se pague con peaje.

Es decir, el nuevo viaducto será una especie de Corredor Oeste, que empezará cerca de Panamá Pacífico y terminará en Albrook, en el empate con el Corredor Norte.

El Gobierno intenta convencer a los cerca de 250 mil automovilistas que van hacia y desde Panamá Oeste todos los días con que ya tienen dos opciones libres, por lo que una tercera alternativa debe ser cobrada por default.

Barnes sostiene que el peaje que pagarán los que lo usn dependerá no sólo de lo que se pida prestado sino del monto que pondrá la empresa del Metro por usar el puente para la Línea 3.

“Ellos pagarán de forma anticipada ese dinero y formará parte de la disponibilidad que hay” (para el proyecto)”, asegura Barnes. El cuarto puente también tendrá en cuenta “la capitalización de ENA y su flujo de efectivo” para financiarse.

Mientras se desarrolla esta trama financiera y el número de autos crece a razón de 72 mil al año, los cerca de dos millones de habitantes de la franja metropolitana no dejan de convivir con el tráfico, la esperanza de una red de transporte y carreteras eficientes y costeables.

Y para que al menos el cuarto puente sea costeable, según cree el presidente Varela, se requiere de la solidaridad del bolsillo de los usuarios del resto de las autopistas de la ciudad. “El dinero no es como la lluvia, que cae del cielo”.