Sin rieles aún: el estado actual del tren Panamá-David tras dos años de estudios y casi una década de la idea inicial

El tren que pretende conectar la capital panameña con Chiriquí se mantiene aún en fase de estudios, pese a que ya se ha confirmado su factibilidad, aunque con cambios al que se planteó originalmente hace casi una década durante la administración de Juan Carlos Varela.

Y, aunque podría decirse que es una de las principales promesas de este gobierno, tras dos años poco es lo que se sabe sobre la puesta en ejecución de la obra. De hecho, la última actualización oficial ocurrió el 1 de julio de 2026, cuando el presidente José Raúl Mulino informó que una firma internacional contratada para evaluar el proyecto concluyó que el ferrocarril es viable. Sin embargo, el mandatario dijo que el resultado será sometido a la revisión de un tercero internacional, independiente y objetivo, antes de avanzar.

“Ya no lo concebimos únicamente como un tren, sino como una obra de integración nacional que acercará provincias, impulsará la producción, atraerá inversión y abrirá nuevas oportunidades para todo el país”, señaló Mulino en su informe a la Nación.

Además, Mulin planteó que el proyecto debería convertirse en una obra de Estado, de manera que pueda continuar más allá del actual periodo presidencial.

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Una idea que nació en el gobierno de Varela

La conexión ferroviaria entre Panamá y Chiriquí no comenzó con la administración Mulino. Tras el establecimiento de relaciones diplomáticas entre Panamá y China en 2017, el gobierno del entonces presidente Juan Carlos Varela impulsó la elaboración de estudios para un tren que conectara la capital con David.

En 2019, la empresa China Railway Design Corporation realizó un estudio de factibilidad mediante cooperación no reembolsable entre Panamá y China. Aquella propuesta contemplaba un ferrocarril para pasajeros y carga, con un recorrido estimado de unas tres horas entre Panamá y David y una inversión calculada en aproximadamente $4,100 millones. El proyecto de entonces contemplaba una ruta de unos 391 kilómetros y más de 21 paradas.

Sin embargo, ese planteamiento no llegó a convertirse en una obra en ejecución y durante los años siguientes no avanzó hacia una fase de construcción.

Mulino retoma el proyecto en 2024

La iniciativa volvió al centro de la agenda durante la campaña presidencial de 2024, cuando Mulino la presentó como uno de los principales proyectos de su propuesta de gobierno.

Ya en el poder, una de sus primeras decisiones fue crear la Secretaría Nacional del Ferrocarril, adscrita al Ministerio de la Presidencia, y colocar al ingeniero Henry Faarup al frente de la entidad. La secretaría quedó encargada de los estudios, planificación y acciones necesarias para desarrollar el ferrocarril Panamá-David.

Pero el nuevo gobierno decidió no limitarse al estudio realizado en 2019.

En diciembre de 2024, la Secretaría contrató a la firma estadounidense AECOM para revisar y actualizar el Plan Maestro del proyecto Panamá-David-Frontera, por un monto de B/.2.2 millones. El nuevo plan incorporaría estudios técnicos, demanda, estimaciones presupuestarias, estrategias de implementación y un análisis de prefactibilidad para un tramo prioritario.

De 391 a 475 kilómetros

El resultado de esa actualización fue una propuesta ferroviaria de mayor alcance.

En mayo de 2025, el Gobierno oficializó un trazado de 475 kilómetros, desde Panamá Pacífico hasta David, con una extensión hacia Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica, y 14 estaciones proyectadas.

Las estaciones anunciadas son:

• Ciudad de la Salud
• Albrook
• Panamá Pacífico
• La Chorrera
• Chame/Coronado
• Río Hato
• Penonomé
• Divisa
• Santiago
• Soná
• San Félix
• David
• Bugaba
• Paso Canoas – Frontera

La propuesta contempla un tren expreso capaz de cubrir Panamá-David en tres horas o menos, con una velocidad máxima de diseño de hasta 180 km/h para pasajeros y 100 km/h para carga.

El proyecto también incorporó un componente logístico más amplio, con transporte de pasajeros y mercancías y la posibilidad de conectar posteriormente el sistema con otros países de Centroamérica.

Durante 2025, AECOM y otras consultoras trabajaron en análisis de demanda de pasajeros y carga, rutas, estaciones, infraestructura logística y condiciones del territorio. También se analizaron los productos que podrían movilizarse por ferrocarril, entre ellos granos, productos agrícolas y contenedores.

El Gobierno también ha señalado la realización de estudios de topografía mediante LIDAR, suelos, impacto ambiental, demanda, mercado, evaluación financiera y evaluación económica y social.

En enero de 2026, el Consejo de Gabinete autorizó otro contrato con AECOM, por B/.4.17 millones, para asesoría técnica y estratégica, ingeniería al 20% de un tramo de la primera fase y la consolidación de los estudios necesarios para el documento de factibilidad.

Ese trabajo incluye además aspectos como el diseño conceptual del quinto puente sobre el Canal de Panamá, estudios geotécnicos, impacto ambiental, modelos financieros y económicos, análisis de mercado y posibles mecanismos de participación privada.

¿Y el financiamiento?

El financiamiento también ha sido parte de las conversaciones.

En abril de 2025, Panamá y Reino Unido exploraron mecanismos de financiamiento mediante UK Export Finance (UKEF). Entre las alternativas planteadas estuvo un esquema de apoyo inicial para estudios, ingeniería, impacto ambiental y estructuración, además de una facilidad de crédito que podría cubrir hasta el 85% de la fase de construcción.

Esto muestra que el proyecto ha avanzado en la búsqueda de una estructura financiera, pero no equivale todavía a que exista un financiamiento definitivo para construir los 475 kilómetros.

¿Qué impacto económico se espera?

La Secretaría del Ferrocarril plantea que la infraestructura permitiría ampliar la conexión de las provincias del interior con el eje logístico del Canal y generar nuevas oportunidades alrededor de las estaciones.

El Gobierno sostiene que el ferrocarril podría conectar aproximadamente el 45% del territorio nacional y contribuir a descentralizar la actividad económica y el mercado laboral. También se ha proyectado la generación de más de 50 mil empleos directos e indirectos durante el desarrollo de la obra.

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En materia de carga, la apuesta es incorporar productos agrícolas, contenedores y otras mercancías al sistema ferroviario. Para el turismo, la conexión rápida entre la capital y las provincias del interior busca facilitar el acceso a destinos ubicados a lo largo de la ruta y desarrollar nuevas actividades económicas alrededor de las estaciones.

Entonces, ¿en qué punto está el tren Panamá-David?

A septiembre de 2026, el tren Panamá-David se mantiene en estudios y análisis.

El proyecto pasó de ser una propuesta estudiada durante el gobierno de Varela a convertirse, bajo Mulino, en un proyecto ferroviario ampliado y actualizado, con una ruta de 475 kilómetros, 14 estaciones proyectadas y componentes de pasajeros y carga.

También se han contratado consultorías para actualizar el plan maestro, desarrollar ingeniería, estudiar la demanda, evaluar los impactos ambientales y estructurar el modelo financiero.

El punto clave ahora es la validación independiente de la viabilidad anunciada por Mulino en julio de 2026. El presidente afirmó que el estudio de una firma internacional ya concluyó que el proyecto es viable, pero que antes de comprometer al Estado con una inversión estimada en unos $5,000 millones, se realizará una segunda revisión.

Por tanto, el proyecto se encuentra en una etapa distinta a la de 2019: ya no se trata solamente de determinar si la idea de un tren entre Panamá y David es técnicamente posible, sino de definir si el proyecto, en su versión actual, es financiera, económica y técnicamente sostenible y cómo se podría ejecutar.

La siguiente decisión será precisamente qué hacer con los resultados de esa 'evaluación independiente': avanzar hacia la estructuración definitiva, definir el esquema de financiamiento y contratación y determinar las condiciones para que la primera fase pueda pasar de los estudios al terreno.

Por ahora, la gran obra ferroviaria anunciada hace casi una década sigue sin tener rieles construidos.